Trem de Alta Velocidade e Alto Financiamento Público.

Salve,

O Profeta da Liberdade esteve hoje em evento no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro. Tal evento tratava de uma das maiores obras com dinheiro publico no Brasil, o Trem de Alta Velocidade.

Em tal evento, uma voz destoava do ar normalmente equilibrado num debate desse nível, a voz do senhor Secretário Estadual de Transportes e Deputado Federal Julio Lopes.

Respondendo à pergunta de um estudante da UFRJ, ele alegou que as decisões microeconômicas estão dissociadas das decisões dos agentes macroeconômicos, e que o desenvolvimento não poderia parar porque um estudo mostra que é melhor andar de táxi do que de metrô.

Contudo, a pergunta era sobre o Custo de Oportunidade do invesimento público no TAV, da ordem de R$20 bilhões. Sem se estender sobre outros possíveis usos de tal montante de dinheiro, o estudante ainda perguntou se haviam estudos de alternativas ao TAV, estudos tão sérios quanto o do próprio TAV.

Ou o referido deputado não entendeu a pergunta, ou ele acha que, tal qual a atual presidente dissera durante a campanha eleitoral, tal dinheiro não terá outro uso senão no TAV.

Cabe aqui explicar a vocês, caros leitores, que qualquer verba do governo vem de apenas três fontes possíveis: aumento de impostos, aumento da divida (ou seja, aumento de impostos ou redução de gasto, incluindo investimentos, no futuro) ou o pior deles, a criação de papel-moeda, via Banco Central, com seus deletérios efeitos inflacionários. Tudo isso é refletido no custo de vida do cidadão comum (microeconomia, senhor Julio Lopes).

Tendo em vista que a existência de um estado é um dado da realidade (ainda - a escravidão já foi e não é mais), espera-se ao menos que seja feito um bom uso do dinheiro que esse mesmo estado furta de todos os cidadãos! Fato é que não há sequer um estudo minimamente sério das alternativas, como lá citado, de ampliar a infraestrutura aeroportuária de Viracopos, em Campinas, e também em São José dos Campos, fazendo só ali o TAV (ou mesmo, um trem de média velocidade), onde a demanda existe, é forte, e torna o projeto lucrativo (60% dos passageiros do TAV serão desse trecho). Igualmente poderia-se pensar em estudos no Rio de Janeiro, conectando um aeroporto na Baixada ou alguma cidade pros lados de Niterói ou São Gonçalo à capital fluminense por meio de VLT, TAV, metrô ou o que seja.

O também presente Dr Bernardo Figueiredo, defendendo a subvenção econômica no muito provável caso de frustração de demanda, alegou que só assim a iniciativa privada interessar-se-ia pelo projeto. Ora doutor Figueiredo, se só assim há interesse, então o projeto não é viável!

Essa postura desenvolvimentista do governo é a principal culpada desse desinteresse do empresariado por projetos de grandes magnitude sem subvenção ou subsídio. Como o governo, por sorte dos contribuintes, não tem condições políticas ou econômicas de investir (arriscar) o meu, o seu, o nosso dinheiro nesse tipo de empreendimento, mas querem por que querem realizá-lo, é natural dos empresário cruzarem os braços até que o governo assuma a maior parte dos riscos. Para atender uma demanda supérflua (transporte interurbano, para quem pode pagar R$0,49 por km) de 40% do PIB e 18% da população, os demais 60% do PIB (e 82% da população), mais pobres e carentes de recursos como saneamento, saúde e segurança bancarão parte do projeto, sem receber qualquer benefício.

Outro ponto são justamente os benefícios. Ao contrário do que o deputado Julio Lopes pensa, estamos falando de um custo de oportunidade de até R$50 bilhões, sendo cerca de 70% com dinheiro público, que irá desviar mão-de-obra qualificada e sem qualificação, aço, cimento, eletricidade e demais bens escassos, fora, conforme lembrado pelo Consultor Jurídico do Senado, doutor Marcos Mendes, a restrição da capacidade de empréstimo do BNDES. Os supostos benefícios precisam ser sim, quantificados. Podem ser enormes benefícios, mas valem mais do que o custo do TAV? Não saberemos, porque não foram encomendados tais estudos.

Além disso, o TAV tem muito menos elasticidade para reduzir o preço da tarifa enquanto sabe-se que a aviação só tem preço alto no trecho por causa de elevada demanda. A oferta aumentando (pela entrada outro concorrente, o TAV), os preços caem, e é muito mais fácil para as companhias aéreas reduzirem suas tarifas para os patamares baixo de  R$0,49/km do que pro TAV fazê-lo. Sem contar que o preço é da tarifa econômica, a executiva ou de primeira classe pode ser muito mais alta, e muito menos competitiva. De forma enganosa, compara-se a econômica do TAV com a "em cima da hora" dos aviões.

Detalhe: tanto os custos, quantos os preços das tarifas usam valores de 2008, sem a forte inflação do ano passado. Mesmo com a queda do dólar, o preço das commodities explodiu nesse período, e tal custo é parte significativa do custo das obras, que são fatia enorme do custo total do projeto (visto o ridículo orçamento para manutenção projetado, para 40 anos de operação).

Na verdade, o preço da aviação já é menor do que o do TAV, desde que se compre com alguma antecedência as passagens (com uma semana, a ponte aérea, indo e vindo no mesmo dia, sai por  um preço entre R$180 e R$263, entre R$0,22/km e R$0,30/km). Como o secretário Julio Lopes bem disse, o passageiro quer contar com qualidade do serviço e pontualidade, mas tais características são importantes em transporte dentro da cidade, no cotidiano. Boa parte de quem viaja distâncias como a Rio-São Paulo, dispõe de tempo para se programar e escolher a melhor opção.

Em Ainarcu,

Obviamente, tudo seria mais simples. Não havendo pagamento compulsório ao governo, esse não teria como intervir no projeto, que teria de ser tocado 100% por capital privado. Sendo viável economicamente, seria construído, do contrário, não.

Mais do que isso, decisões políticas não teriam interferência. Se fosse provado que era melhor e mais seguro começar  projeto apenas com a ligação São Paulo-Campinas-São José dos Campos, assim seria feito, ao invés de, para mostrar serviço, incluir-se outros trecho mais longos (e deficitários) ao projeto.

Obras dessa magnitude, em Ainarcu, poderiam muito bem ser tocadas por crowdsourcing, como o Catarse. Afinal, R$20 bilhões divididos pelos supostos 36 milhões de beneficiados são apenas R$555 por pessoa. Dê duas passagens pra cada R$555 doados, e nenhuma participação nos lucros, e voilá, teríamos o TAV operando com custo zero para aqueles que são contra o uso de seu dinheiro nesse projeto e o devido retorno aos que contribuíram!

Infelizmente, no Brasil, temos uma ditadura da maioria, que, muitas vezes, nem maioria é. Sendo apenas mais organizada, até por ter um custo de oportunidade de pressionar os mandatários muito menor que a maioria difusa que acaba arcando com essas sandices.

Crowdsourcing para financiamento de obras públicas já (acompanhado de redução nos impostos)!

Liberte-se!